信息技术在帮助资本协调商品生产上是史无前例的，这里看似存在这样一个矛盾：生产散居于全球，零件在此地生产，然后被运往数千公里之外去组装，但这一过程却生产了史上最多的商品。在此过程中，资本再次实现自我更新，而这也给左派带来了危机。知识分子在谈非物质劳动和不稳定性的同时，资本正忙着熨平其新生产系统上的褶皱。与此同时，这一过程也在创造一个让工人跨国界、跨大洲交流的通讯系统。今天，基本上每个工人都是信息技术工人，而正是这一点，会对资本构成最大的潜在威胁。这并不是非物质劳动和物质劳动的问题。知识分子应该停止这种劳工的内部划分——大众工人和社会工人，非物质劳动者和不稳定阶级——而更应该花精力去理解被资本家封为“虚拟企业”的物流供应链现在如何运作。

Cardiff商学院的一个课题组研究了生产一罐可口可乐的过程。从澳大利亚的铝土矿到某人冰箱里的罐头，整个过程消耗了至少319天——这其中只有3个小时花在了生产上，剩下的时间都花在物流和存储中。航运公司P&O Nedlloyd的一个广告声称，一个集装箱的旅途可以涉及到100个人，其中包括装卸工人和IT工作人员，物流规划人员和码头工人，卡车司机和仓库工人，一直到海关官员和船长。这个广告突出的是时间和劳动，而管理供应链的人首先关注如何管控这两点。该研究也同样强调了物流在供应链中的关键地位。

近二十年，物流界经历了一场未引起自治马克思主义者（注释1）足够注意的革命。这场革命的起因是应用于商品生产全球化的新技术。或如马克思所说：

一个工业部门生产方式的变革，必定引起其他部门生产方式的变革。这首先是指那些因社会分工而孤立起来以致各自生产独立的商品、但又作为总过程的阶段而紧密联系在一起的工业部门。……但是，工农业生产方式的革命，尤其使社会生产过程的一般条件即交通运输工具的革命成为必要。……社会所拥有的交通运输工具，完全不能再满足拥有扩大的社会分工、集中的劳动资料和工人以及殖民地市场的工场手工业时期的生产需要，因而事实上已经发生了变革一样，工场手工业时期遗留下来的交通运输工具，很快又成为……大工业所不能忍受的桎梏。　（《资本论》第一卷，“机器和大工业”）

自治马克思主义把这种工人的斗争视为驱使资本主义发展的动力。资本在70年代开始从三个方面攻击所谓的“大众工人”：通过新的科技手段，对工人去技术化，改变工厂结构，瓦解工人阶级的战斗性；把部分生产转移、外包到其他公司；利用国家来镇压工人阶级。资本的阴谋在很大程度上成功了！80年代，工人阶级一次又一次地被打败，一个个斗争的成果被瓦解和丢弃。于我这个老汽车工人而言，不仅是资本抛弃了我们，甚至不少共产主义者也背叛了我们。结果是，有了我们这一代不知如何与工人阶级交流的反资本主义者。虽然工人阶级在他们身边如此真实可感，但他们貌似对墨西哥的森林（注释2）更感兴趣 ，或者宁愿去热那亚或西雅图（注释3）给国家机器一个锻炼群众管控的机会。

在1960和70年代，工人中的积极分子和学院左派之间还不断有交流。这些交流当然不完全是积极的，但也还有理论和实践擦出火花的瞬间。我们互相学习，也做了一点工作。比如，在我们英国，Solidarity（团结）和Big Flame（大火）就是一个很好的例子。在意大利，Potere Operai（工人的力量）以及Lotta Continua（持续斗争）帮助建立了一个对资本组成的强处和弱处的理解。（注释4） 今天，当我们谈论一个全球化生产系统时，我们有几个人能描述它是如何运作的呢？那瓶可口可乐是怎么从A走到Z的？然而在70年代，我们理解工厂和运输系统是如何运作的，而这个知识是我们对抗资本的能力之源。我们当然很难理解制造东西的具体过程，但我们必须对生产和物流程序——资本的供应链，也可叫无围墙的工厂——有深刻的认识。部分资本家把供应链视为一家虚拟工厂，希望工人认可整个供应链，而非供应链中的个别公司。

工人阶级的团结来自斗争，但首先需要资本家把工人集中到一起，对他们厉行生产的纪律。今时今日，我们只有从一个全球的角度才能理解这个纪律。资本的技术组成以及产品的供应链都散布全球。这样一个系统的纪律通过持续改进、及时补货以及监督工人生产效率的IT技术来施行。

产品在系统中的流通变化加剧了这一境况。资本从“推”经济转成“拉”经济了——它按照实时需求生产，而不是预计需求然后生产。“拉”经济可以把“没有卖掉就不要再生产”作为口号。“拉”经济赋予零售商巨大的权力，因为他们控制了产品物流供应链的信息。当你在阿斯达（Asda）买一罐豆子的时候，这个信息便向供应链上的所有人发出，让他们再生产一罐。当然，每时每刻都有数百万条这样的信息在互联网流通。“拉”经济的其中一个后果，就是非固定就业的增加：如果需求下降了，那就解雇工人呗。公司用软件计算多少生产需求，需要多少个工人，然后吸纳临时劳动力（一般是通过派遣公司）补充工人队伍。他们也越来越多把非核心工作承包给服务公司，这正是物流行业近年崛起的原因之一。汽车行业正在转向“拉”经济模式，这也是美国汽车工人受攻击的一个主要原因。

如果你把你的供应链散布全球，把你的库存减到及时到货，你就增强了物流对资本积累循环的重要性。同时，你也增强了有效工人阶级斗争的可能性：美国西海岸的卡车司机一年多前罢工的时候，成功瘫痪了沃尔玛以及其他连锁店巨头的供应链，引发了一波会议室里的恐慌。物流的重要性不可低估：想想，任何一个产品的供应链怎可能缺少物流。生产全球化导致很多工人以为，公司把工厂搬到中国或印度的时候，他们只能束手无策。但这种表面强势，其实正是跨国资本的阿喀琉斯之踵。

历史上，物流工人是激进思想的传播者，工人阶级斗争信息的传递者。当然，他们自己也参与了许多斗争。在最近20年，大部分这些斗争都是防御性的，主要为了保住就业或者维持工作条件。国家退出对物流业的直接管理，私有资本便填补了这个空缺，进而攻击了整个行业的工人。但同时，这些公司开始了繁忙的企业并购，从而形成了雇佣数万工人的真正全球性组织。

通过UPS和DP两个例子，我们可以对这种公司有个大概的认识。UPS是一个在200个国家运营、雇佣超过34万工人，年收入335亿美元的公司，提供交通、货运物流、国际贸易、金融服务、金融邮件设施以及顾问服务。它是靠工业里常见的外包以及收购其他公司发家的。人家只做大生意，比如花4.5亿美元购买Fritz物流公司。德国政府对DP公司控股41.6%，而这些股份会在接下来几年陆续卖给机构投资者。DP运营着德国的邮局，旗下有DHL，去年也收购了英国公司Exel。Exel被收购之前，本身也是个收购商；它之前收购了Tibbett & Britten，世界第七大物流公司。这下Exel成了一个拥有超过103,000名雇员的公司。我不知道多少人为DP工作，但几十万应该不是问题。

位于默西塞德郡Halewood的捷豹汽车厂也能作为一个供应链运作的例子。Halewood是福特生产Escort汽车的地方，也是我这个无产者足足打工七年的厂。它被视为福特公司的害群之马，一直面临着关厂的威胁。福特收购了捷豹，决定在Halewood生产，同时也决定要把工厂改天换地一番。为了驯化工人，福特聘请了一家叫Senn-Delaney专门做企业文化改造的美国公司给工人做思想工作。这貌似成功了，因为Halewood目前被视为欧洲最好的汽车厂。如果这样的公司在70年代被介绍进来的，他们的工作会被左翼反对。

我70年代在Halewood工作的时候，这里的雇员共有1.4万人。今天，捷豹雇佣了2800人，但这个数字极具误导性，因为很大一部分工作承包给了供应商，而他们又接着把部分工作推给更小的供应商。在一个供应链里，公司是这么分类的：原始设备制造商，例如捷豹；首层供应商，例如博世；更小的供应商便叫第二、第三层供应商等。把这些公司联系起来的是物流公司。Halewood的物流管理和布局由日本公司NYK的子公司UCI负责。作为主要物流服务商，UCI既负责Halewood的入货物流，也负责其内部物流。在福特时代，内部物流会由福特工人处理。至于入货物流服务，包括供应链运营，以及从全欧洲的供应商收集零件和半成品，福特则部分利用自己的车队，部分利用合作商。内部物流涉及到卸载零件，把零件搬到存货区，以及把零件送到生产线安排零件，减少线边存货。

资本通过剥夺剩余价值获得权力，而供应链是发生这一过程的无墙壁工厂。从前，社会主义者是围绕商品生产为中心进行组织和行动。但这种工作今天还持续着吗？如果要做这种行动，就必须是全球规模的，而我们的技术条件已经达到。通过全球化他们的供应链，资本制造了全球性工人阶级斗争的机会。为了让这种斗争成功，我们必须了解资本现在的构成是如何运作的。正如手工艺工人和大众工人都知晓他们那个年代产品生产的整个系统，今天的我们同样也该如此。

作者简介：Brain Ashton 是一位前汽车行业工会基层代表。因90年代中参与支援被解雇的利物浦码头工人行动，而对物流业产生兴趣。