时间: 05月11日 周六 14:00-16:00
地点: 上海 长宁区 淮海西路570号F座 民生现代美术馆
费用: 免费
活动详情
《城市中国》杂志056期《拥挤：混乱背后的逻辑》通过拥挤的缘起、拥挤文化中隐藏的科学及中国当代的拥挤生活片段等多角度解读，展示高密度的现代城市生活及其蕴含的巨大能量，讨论了拥挤、混乱和有序之间的关系。
而在切身的城市生活中，我们对拥挤有更直观的感受：是居住的空间与地理位置的变化，居民小区内搭建、噪声、停车难，工作日高峰及节假日的交通拥堵；也是上下班路上的早餐点、小菜场、裁缝铺子，公司隔壁的便利店、街口的夜排档；以及更多由“拥挤”带来的心理疾病和社会矛盾。
本期“我们的城市”论坛旨在理解城市的拥挤与秩序。一次活动、一期杂志并不足以解决拥挤生活带来的种种问题，它提供的是开放的思考、深层的理解与改善的可能。
关联阅读http://www.urbanchina.com.cn/?p=2474
【嘉宾】
于海 复旦大学社会学系教授
董春方 同济大学建筑与城市规划学院副教授，国家一级注册建筑师
徐伟 《城市中国》特约课题统筹，国家注册规划师
李晴 同济大学建筑与城市规划学院城市规划系博士
王晓明 上海大学文化研究系教授，中国当代文化研究中心主任
杨偲 城市规划专家、《城市中国》总监制
【关于”我们的城市“论坛】
城市化是当下中国规模最大的社会工程，牵涉到一代中国人的繁衍生息。在社会转型期，结构转换、机制转轨、利益调整及价值观念差异等引发的连串社会问题使得房价、物价、食品安全、城市危机管理等成为了我们生活中的关键词。在无数新城隆隆升起之际，到底“什么才是真正进步的、幸福的城市生活”？
“我们的城市”系列论坛以“市民*生活*进步”为宗旨，旨在营造一个讨论的空间，为想象和创造新的城市生活各抒己见，为城市生活的进步贡献真诚和理性声音。
论坛第一、二期活动视频
http://video.zhulong.com/shipin/rlist.asp?r=%A1%B0%CE%D2%C3%C7%B5%C4%B3%C7%CA%D0%A1%B1%C2%DB%CC%B3
【主办方简介】
《城市中国》杂志
创刊于2003年，是国内独一无二的一份城市研究型杂志，它具有鲜明的国际化视野，从政策、规划、建筑、经济、人文、社会生态、商业形态等领域的各层面出发，全面剖析当代中国城市在全球化背景下的发展轨迹与思路。从创刊自今的数年间，《城市中国》凭借其专业观点与崭新的视野，成为政府机关决策层、建设类行业高管、城市研究机构及学者乃至密切关注城市发展动向的各专业界精英的必读本。
当代文化研究网
创办于2003年3月，隶属于上海大学文化研究系，网站旨在开拓跨学科的研究视野，批判性地理解和介入当代社会现实，为中国大陆的文化研究提供理论学习和实践研究相结合的教学基地。自创办以来发起了多次在线讨论，在线讨论的主题和内容多次被《解放日报》、《东方早报》等媒体报道和转载。“我们的better city”的大型网络讨论，则作为“热风•当代观察”丛书的第一辑编辑出版。
上海交通大学城市社会研究中心
成立于2011年11月。中心研究人员主要致力于中国城市社会演变逻辑的探索，同时展开城市问题的国际比较研究。中心以上海交通大学国务学院教师为骨干成员，以社会学、行政管理学、公共经济、社会政策等为专业背景，并邀请校内外城市规划、城市法学和人文地理等的学者作为研究员或合作者。陈映芳教授担任本中心主任，目前组织有系列专题研讨活动，并编辑出版“现代城市社会研究丛书”。
【场地支持：民生现代美术馆】
民生现代美术馆（www.minshengart.org ）
创建于2008年，2010年正式对外开放，是由中国民生银行发起成立，主要从事文化艺术类活动的非营利公益性组织。美术馆立足于研究中国现、当代艺术，以展览、出版等形式，敏锐反映中国当代艺术的潮流和现状，积极推动中国当代艺术与国际前沿艺术的交流及合作；并面向社会公众进行当代文化艺术教育。
杨偲：大家请就坐，我们的城市系统论坛现在正式开始，首先非常感谢大家这么热的天气过来一起跟我们分享思想，也可以说分享研究成果。今天是基于我们《城市中国》56期的主题：高密度城市，当然它的副标题叫《拥挤：混乱背后的逻辑》，我们国家的城市化推进这么多年到现在，实际上在上海我们讨论这个问题，对中国来说是比较有代表性的，今天也来了很多专家。
今天我们很高兴，非常荣幸地请来四位嘉宾。首先是复旦大学社会学系的于海教授，然后是同济大学建筑城规学院的董春方教授，还有我们《城市中国》的特约观察员徐伟，最后是同济大学建筑城规学院的李晴博士，还有一位评议人，上海大学文化研究系教授王晓明老师，他晚点过来。补充一下，我是杨偲，我是《城市中国》的丐帮头领，我们这个杂志是跨界的，混乱的一批人做了一批混乱的杂想奉献给大家，我们有请每位专家上台演讲15分钟。现在我们有请同济大学建筑与城市规划学院的董春方教授。
董春方：大家下午好，首先我很高兴接受《城市中国》的邀请。我觉得在中国选择什么样的城市化道路的关键时刻，《城市中国》能够举办和推出这样的活动非常有意义，而且也非常必要。我今天下午要跟大家讨论的是有关城市高密度的话题。
我要跟大家讨论的题目是《杂交与共生——高密度条件下建筑生存的一种策略》。让我们先看一下关键词，关键词有这么几个，第一是高密度，第二是建筑学策略，第三条是杂交与共生。我们曾经觉得高密度离我们很远，高密度在我们印象当中只是跟香港、东京、纽约联系在一起，不管高密度是一种拥挤文化，还是有人所认为的是人类生存的梦魇，似乎并不能引起大部分的城市规划学者、建筑学者的关注，但是在可预见的未来，甚至就是在今天，城市化的一种典型结果大家都已经遇到了，就是城市密集化的状态，不管你勇敢地面对还是消极地回避，城市化所导致的城市的用地划圈一直在悄无声息、不可阻挡地进行着。
那么城市趋向高密度究竟是什么原因呢？事实上非常简单，人们生存、发展需要空间。那么需要空间的原因又可以表现在以下几个方面，第一就是人口膨胀的动因，第二就是城市化的动因，第三就是人类生存条件与环境改善的要求，第四是生态补偿的动因。我们知道对于像欧美一些人口基数很低、人口密度也低，又拥有非常多的土地资源的国家，对这些国家来说它们未来的城市发展究竟是选择高密度还是低密度？我觉得它们可能还有条件和能力可以做出自由的选择，但是对于像中国以及类似国情的亚洲国家，人口基数很大，人口密度也很高，然后我们耕地又非常稀缺，在这样一种前提下，未来我们的城市发展，我们是没有条件和能力做选择的，我们必须接受高密度的发展模式。尤其对于中国来说我们制定了一个18亿亩的耕地国策，我觉得这个国策对我们建筑师、规划学者来说是增加了紧迫感。
我觉得未来我们国家城市发展可能会长时间处于一种高密度的状态，对于城市规划学者、建筑学者来说没有能力回避，我们没有办法，我们必须要面对，它甚至是我们的一种城市研究或者建筑设计、建筑研究的前提。
一旦提起密度我想大部分人肯定立刻跟都市的困境联系在一起，仿佛密度就是拥挤、压力、紧张，而密度又是对土地的开发，资源的高强度利用，随后是公共空间和私人空间的无休止地争夺联系在一起。在性质层面，我们又觉得高密度可能跟不快、压力联系在一起，仿佛高密度就是人类生存的梦魇。
但是我觉得大家在关注或者强调高密度负面因素的时候，还应该关注到高密度的优势和价值，对我们人类来说目前还没有什么更好的方法来替代城市来接纳不断增长人口的生存与发展，而所占据的地球空间又是最少的，它的空间利用效率也是最高的。
而城市高密度它的优势和价值，我觉得首先就是反映在可持续发展的理念上。其次非常明显，它是集约、有限的动力，再有它利用于资源的集中、服务和设施的共性、提高城市服务的效率和便捷、塑造丰富多彩的、高质量的城市生活，并且能够促进城市的繁荣和人类文明的进步。
我们来看看城市高密度究竟如何建立的呢？城市高密度的建立有这么几个方面的因素，第一就是城市物质建设环境的高密度，第二就是可能的人口高密度。我这里用了一个可能的人口高密度，因为今天没有时间展开讨论，就稍微提一提。有关城市物质建设环境的高密度，它又有下面几个方面，第一个是高建筑密度，第二个是城市公共资源的高紧凑度、城市市政设施的高紧凑度以及城市交通系统的高密集度。当然对于我们建筑学者或者建筑师来说更多地是关注高建筑密度。那么高建筑密度又是有下面几个方面来组成的，第一个就是高建筑容积率，第二个是高层建的密集，然后是就是高建筑覆盖率，这里我还是运用我们以前对建筑的一种表述方式，叫建筑覆盖率，我们今天把它称之为建筑密度，但是我担心这个建筑密度跟我所说的建筑密度字面差别很小，所以说我这里还是用建筑覆盖率。最后一点就是第一开放空间度。
那么既然高密度的城市环境或者高密度的发展是我们必须要面对的、不可回避的一种现实和预设，也是我们在这样一种环境中从事建筑设计的前提，那么高密度条件下建筑究竟有什么特殊性呢？它应该有些什么特殊的反映呢？我觉得协调共生于城市高密度环境中的建筑应该有它的某种特殊性，或者我们可以说是某种适应这种高密度环境的特别反应。我们从历史的经验已经了解到，事实上建筑每一次的变革其中或多或少的原因就是因为它所处的环境发生了变化。有人这么说我们所做的设计应该构成一种共性，它应该不时地诱发适应特定的环境的特别的反应。
那么我把这种在城市高密度环境下的建筑的特别的反应，或者建筑应变的对策总结为六种方法。第一是多样性原则，第二是经济性原则，第三是空中的空间利用模式，第四是三维立体模式，第五是杂交与共生，第六就是空间补偿。其中杂交与共生是一种最典型、最明显的高密度条件下的一种建筑的生存策略。
那么我们看一下什么是杂交与共生？所谓杂交与共生就是指不同的甚至不相干的建筑以及城市功能和空间被混杂结合在一起，被包裹并相互有利于交互作用地共同存在于某种单纯的建筑中。杂交与共生是高密度所引发具有类型学意义的建筑学的一种策略和方法，它阐释了高密度的多样性，但它不一定产生新的建筑类型，它的一种典型的固化表现我们称之为是一种杂交建筑。
这里有一张简单的图式可以说明城市当中不同功能和空间，建筑的不同类型，不同功能的空间是如何趋向杂交与共生状态的。刚刚主持人说《城市中国》是混杂的，我觉得正好符合我们这个高密度的发展趋势，那我们来看看它是如何混杂的。因为这个时间有限，我都是以非常快速的方式过一过的。
我们看看杂交与共生的效能和特征有什么？首先它的效能我们能非常好的理解，它表现在集中、高效、便捷，另外它是多样性原则的一种固化表现，然后它是公共领域跟私人领域的一种整合，它具有开放性跟公共性，土地利用的集约化和最优有化。这里我要强调一下它是最优化的，杂交与共生它会最优化土地利用，同时它能催化和激活建筑与城市活力。
那么它的主要特征事实上是它效能的一种延伸，就是将不同的功能和空间，我这里要强调一下，以无尽的组合方式组合在建筑中，它没有固定的模式也没有固定的形式，具有个体建筑师个性的创作和特点，它没有预先的范本，有的是来自于全新的概念，有的是来自于常规功能的结合，而有的又可能来自于一些新奇的结构方法和不可预期的功能混合。但具体表现为是空间的混杂、综合和集中状态。
同时它又表现为一种模糊性和可变性，这一点可能大家不太容易理解，为什么这么说呢？因为它是随着城市环境当中的功能流变做出相应的应变，所以它是涌流的。我举一个简单例子，如果这里混杂了一个咖啡馆，这个咖啡馆若干年以后经营不善，或者是这里的人口无法满足这里的需求，那这个咖啡馆就可能变成一个简餐馆或者一个书店等等，诸如此类。同时它又是一种开放的、公共的、渗透的，并且在使用的时间上我把它描述为是24小时的全日制建筑。
我们刚才讲的是杂交与共生的观念，它这种观念的固化形式就是我们所说的杂交建筑。它的特征也主要表现在集中、混合与共存，开放性和公共性，全日制，模糊性和不确定性，大致相同。
我们来看一下杂交与共生的一些经验跟它的一个发展过程。我们知道在工业革命之前，杂交与共生观念的实验活动只是将一些简单的住宅跟住房功能混合在单一的建筑中，19世纪之后则将更多、更复杂的、规模更大的建筑功能，甚至于不同的建筑类型城市社会功能混杂在结构规模更大的工程中，并且诞生了具有现代意义的具有杂交与共生的结构，我们把它称之为杂交建筑。随着社会跟经济的发展，城市中心重新按照地价的要求有了新的发展模式。19世纪之后钢结构的运用、电梯的发展促进了建筑技术革命，使得建筑垂直向上发展成为一种可能。同时开发商也利用新的技术改变传统的建筑模式，以满足他们的投机需求，获得最大的建筑楼面面积和建筑容量，从而创造房地产的最大价值。
我们是做规划的，对建筑不了解，我们如果在一个容积率的用地范围之内，我们用单一的功能是没有办法塞满和维持可容积率，所以说开发商为了他的利益最大化，必须要用各种不同的功能塞满它的容积率在容量当中。因此经济利益对杂交与共生这么一个建筑类型的诞生与发展也起了非常关键的推动作用。
另外城市中心区的向心驱动力与吸引力，以及昂贵的城市地价，再加上城市结构的刚性种种因素制约，也迫使高密度城市必须选择混杂的叠加的功能，就是那种混合模式，催生城市出现混合的建筑类型。杂交建筑可以容纳任何可以获利的功能，同时又是传统的建筑类型。杂交建筑共生与高密度的丰富多彩的城市环境，而高密度的城市环境同时又为杂交建筑的合理生存提供的土壤。
下面我们通过几个简单的案例来介绍一下杂交与共生观念的背景、特征和意义，第一个就是100层大厦，100 story building。这是由Theadore Starrett在1906年提出的，Theadore Starrett是当初纽约最大的建造商，在1906年的时候他领导了一组建筑技术工程工作人员畅想了具有乌托邦概念的100 story building。我之所以把它作为第一个案例来介绍，因为它跟以往的摩天大楼有个本质的不同，非常革命性的不同，它在摩天大楼的上升过程中每隔20层插入了一处城市的公共空间，并且将这一处的城市公共空间作为它这一层大楼在上升过程当中不同功能之间的区分。Starrett描述他的100层大楼的时候他是这样说的“100层的大厦是一座城市，在它的墙内里容纳了一座城市文化、商业和工业行为”。我觉得100 story building的意义它已经显现了我们当今遍布世界各地的综合性建筑，下面的我们快一点过去，它的尺寸突破了常规生活的一些概念和意义。
这里要再看一下美国建筑师雷蒙德•胡德（Raymond Hood）的洛克菲勒中心，应该说这是第一个具有现代意义的杂交体，它是一个综合体。那么瑞蒙德胡德我觉得他提出了这么一个概念，就是同一屋檐下的城市，所谓的同一屋檐下就是一种整体的互市主义观念。
我们要看杂交与共生，必须要追溯到天才建筑师安东尼奥尼•圣埃里亚（Antonio Sant’ Elia）他非常不幸，只能算是一个纸上的建筑师，但是他当初对未来城市的设想，在我们今天看来是非常具有前端性的，是高瞻远瞩，这个看看就过去了。
下面是原广司设计的京都车站，京都车站我相信很多朋友都应该有所了解，它是一座铁路客运站。但是我觉得与其认为它是一个铁路客运站，还不如认为它是一座混合了城市多种功能的小型城市。我觉得它的意义除了我们前面介绍了它混合的各种功能、城市的建筑等等，它更大的意义我觉得它是一座24小时的全日制建筑。
这个是拉德方斯（La Defense），这个案例的成功就是表达了杂交与共生是可以激活城市旧区的城市活力，可以激活城市与建筑的某一种氛围。
最后我想说一下喜马拉雅中心，这是我们国内的一个杂交建筑的综合体，应该说它混合了八种建筑内容，从它本身多样性跟丰富性来说是非常好的，但是很不幸目前使用下来情况不是特别好，至于原因是在哪里呢？我也对它做了一些深入的研究和思考，以后有机会可以跟大家做一下交流。
好的，谢谢。
杨偲：谢谢董老师，下面我们邀请《城市中国》的特约观察员徐伟，他讲的题目是《市场化背景下的高密度规划模型》。
徐伟：各位下午好，简单先自我介绍一下，我的身份是一个城市规划师，在城市规划局参与了300多个各种类型的规划项目，应该说对于目前情况下中国城市发展的诉求和未来的发展方向应该有一些自己的看法。第二个我们也长期跟《城市中国》的团队进行着研究和沟通的工作，自己有一些相关的兴趣爱好，再次我把自己的一些相关积累和看法跟大家做一些交流。
今天的题目跟海报上稍微有点区别，我的核心关键词是高密度城市规划，刚才董老师讲的应该说是在建筑及细节层面非常深入浅出地给我们灌输了很多关于高密度发展策略的问题，我可能相对更宏观一点，应该说是从一个格局化的层面去进一步了解和诠释是什么的一个规划、逻辑它比较符合目前高密度的思维。
这张图片应该说是有沉默感，是目前的一个城市发展状态，这张是比较阳光明媚，我们认为如果城市想要进行一个高密度的，有一些比较好的范本，比如说像新加坡，比如说像香港，局部的空间，应该说都是有很好的前景和发展逻辑的。我们自己也通过一些相关的图解，还有自己的一些判断、充分的认识什么样的一个发展方式更符合我们的发展特点。
首先我们提到高密度这个词，其实是有两种感受的，第一种就是特别挤，它是一种高密度负面层面一种极端化的体现。我觉得应该更提倡另外一个方式，它是一种比较紧凑的，就是你感觉不到特别挤，但是它里面所有的行为方式都非常合理，但是依然让你感觉这个空间的使用强度和使用效率是比较高的，我觉得换种方式表达就是它的空间使用效率比较高，它是一种比较好的方式。所以我认为同为高密度，你产生两种不同的感触逻辑，它基于在效率层面、组织层面和模式层面是不太一样的，所以我们从这三个方面进行简单的认知。
这是不同国家的人均建设用地的比较，因为中国的人口特别多，官方统计数据是14亿，可能还不止，在这个基础上我们的人均用地面积是非常少的，你看跟澳洲比是七八十分之一。在这个基础上我们更需要研究出符合我们自己发展逻辑的高密度，因为它们的逻辑跟我们应该说完全不一样，它们这种逻辑在于一种更写意更轻松的方式，可能更带有实验的色彩，我们不允许实验，我们这条路走下去的话如果错了，付出的代价是非常严重的。
第二个我要讲一下就是关于不同密度开发的模型，其实我上面的这三个图都是高密度。第一个逻辑应该是从公元前一直到1910年左右，它是中国的一个平行化蔓延化的低层高密度的发展逻辑，因为说中国的城镇空间它的发展方式它不是向天空发展的。到了第二个层面我们觉得应该是从解放前国民政府的一系列规划，从首都计划到上海规划，慢慢地开始有组织地有逻辑地发展这种多层小组团的主要空间。同时解放后的一段时间内我们受苏联的影响比较深，关于这种多层的空间逻辑也是发展得比较快。到改革开放以后高层的发展逻辑逐步地如雨后春笋般展开了，那我们认为在目前这个形态下我们的高层发展逻辑有必要进行一个优化和选取。
这张图我放出来的目的是告诉大家，北京、上海、天津有非常明显的所谓城内和城外边界，这个边界应该说是通过绿化去标示的，北京是六环，上海是外环S20，天津是外环，这三条环企图把一种绿化的控制隔离在城市的建层区空间和外围的乡镇空间之间，但是没有达到它应该有的效果，就是城市的无序的严整还是在一个比较非理性的逻辑上生长。所以我们认为企图通过物理层面和空间层面的绿带控制而非模式控制的城市发展思路，对于目前的国内建设行为是不太合理的，而且也是没有出路的。所以我们觉得应该是有一套非常完整的高密度城市体系去控制它，而不是简简单单地说我这个地方这条路铺过去，这条绿化带它是我未来城市建设的边界，这个思想是非常幼稚的，因为你目前的市场带有非常多的不可控性。
所以我把它提炼为如果要进行一个高密度城市开发的话，它有三个非常明显的关键词，第一个网络，第二个是组团，第三个是分区，分别代表着三个要素的方法论。第一个你确定一个框架，第二个你要往这个框架塞肉，你要塞得有理有据，第三个你塞肉的逻辑行为是要非常理性的，而且是要非常有针对性，所以我认为对这三个分区的方式要进行慎重的选取。
首先网络我把它延伸为一个生态网络、绿色网络，这是一个物理层面看得到的东西。这张图是关于上海、东京、新加坡、香港的城市发展空间和绿化还有它的一个建筑用地的模型，可以看得比较清楚。下面有一张表，人口密度上海其实是最低的，但是让大家感觉上去其实这几个城市的强度和开发力度差不多，为什么会有这种差异呢？
我们后面也做了一个比较，首先是香港，香港应该是全球层面高密度开发的一个比较完整的典范，我们对每个城市都提炼了一个它最大的亮点，我们觉得香港的核心亮点在于它有一个非常完善的边界网络，前面说了上海它的逻辑是S20，非常宽的绿化带，界定了主城区和外围城区，但是香港的逻辑它是一个更自由的、更完整的一个边界逻辑。它的逻辑在于说我通过24个郊野公园，通过这个公园去确定我城市外围发展相应的能够控制的弹性边界，这个公园的面积和属性政府是进行严格控制和确定的。同时相互之间有差异，通过这些方式去把香港不能动的地去进行明显地划分，因为这个地非常少，如何体现一个高水平的开发和一个高密度的开发它必须要把相应的刚性条件确定得比较清晰。
在这个基础上它也分了不同的郊野公园的开发模型、包括它的功能有些是以健康为主题的，有些是以娱乐为主题，有些就是以观景和相应的低密度开发为主题的，它对于每一个开发的逻辑行为应该说界定地非常清晰的，在这个基础上它就能够把这个城市里面不能违背的底线确定的得比较确定。
第二个这张图看得是非常清楚的，就是从太平山上拍下去，这下面的密度非常高，山上自然条件非常好，而且这个山和这个高密度它没有衔接的，不像国内，比如说你从昆山进入上海，到了花桥了那边有一堆高层，然后进入了安亭，是一堆平的，然后到了嘉定城区又是一堆高层，过了嘉定到了黄埔、普陀又开始低了，然后再过来又变高，它没有一个理性的发展逻辑。我们认为它有一个非常好的条件是在于这个绿化和这种高层是一种无缝衔接的关系。
这第二个案例是新加坡的案例，新加坡应该说是从上世纪50年代开始就非常注重它的国土规划，是一个延续性的、持久性的、长期性的、一致性的规划体系。在这个体系上面它非常明确的一点就是它把它的绿化系统摆在了关于城市和国家住房的局面，因为它跟香港还不太一样，它的淡水都是靠马来西亚供给，它如果没有自己的一个完整生态逻辑的话，很容易崩溃。所以在这一个基础上一方面填海，另外一方面它对于不能动的地区它控制得非常严的，包括它中间的几个水库区，包括相关的一些近郊绿化区。
但是新加坡有一个相对于香港而言不同的地方就在于它有一个非常大的举措，就在于它希望建立一个比较完整的绿廊系统。为什么叫绿廊系统呢？因为新加坡通过发展公园，它发现公园在上世纪90年代以前它的使用效率是比较低的，我们觉得这个绿化要提升它的效益不能单单只在生态层面，它还要在游憩、观赏和参与度层面发挥它一定的作用。那新加坡的这些公园之前的利用率是比较低的，后来新加坡政府做了一个举措，它做了360公里的步行绿化轨道系统，通过这个124英里的公园廊道，把新加坡主要的十几个绿化公园全部进行衔接。
我发现新加坡的举措有一点童话色彩，因为这个东西原来是我们，比如说做设计课的话，学生作业通常喜欢做这个事情，比如说这边有一个绿地，那边有一个绿地，我们中间拿一个步行廊道连一连，它应该说是实质性的，不是特别强的一个逻辑。但是新加坡通过一个非常完整的体系，因为它建屋发展局的执行力是非常强的，它就形成一个很好地将滨水湖道、山体公园、绿化进行衔接的一个逻辑。
这张是亨德申波浪桥，这个桥我去过，我觉得非常震撼，它就直接把两个山体公园通过这个桥连起来了。这个桥连起来以后，它就只能够把这个两个山在两公里距离的范围内，这个关联性通过原来没有关联，因为下面是车行道和城市快速路进行了一个完整的连接。
这个更典型，这是直落布兰雅公园的一个非常大的热带丛林的一个公园，它把这个公园东西两侧的城市建设区，西侧是连到新加坡国立大学，东侧是连到一个居民区，通过完整的步道进行了一个比较连续性的连接。这是它发挥了绿化的连带效益，如果从要素的角度讲，它如果要素与要素之间缺乏关联性的话，它的辐射会降低一半了，它充分把这个辐射效应发挥到最大。
第三也是一个很重要的亚力山大拱桥，也是把一些绿地进行相关的衔接，通过这种景观性和这种功能性的处理，把相应的绿化的氛围和这种联系的强度提到最高。
东京的思路可能跟前两个城市更不太一样，因为这里我要专门提到一点关于东京这个城市发展的框架跟中国国内不太一样，它是一个大都市区的概念，应该说都市延绵区是延绵到一个非常大，在4000、5000公里的范围内，它有一个平均密度的概念，在这个基础之上它更要体现出关于绿化中心的属性和绿化的效力。因此在2000年左右东京提了一个纤维城市2050的一个计划设想，它这个想法比较大胆，它就是把东京周边一些没有进行整合和高效率开发的用地进行一个脉络化的梳理，通过一个以古城区公共交通为半径的纽带，把主要的绿化空间向城市内部空间进行渗透，把主要内部的一些低密度的空间给蚕食掉了。可能认为说这个地方原来是一个低密度的农村它可能就拆掉，变公园，它希望的逻辑就在于系统性层面去把这个关系梳理得更清楚，因此东京这个畅想更大胆，我们认为它具有一个很好的绿化在网络层面的示范效应。
上海的这张航片我们可以看得非常清楚，就是你只能看到建筑区域和绿化区或者农田村，但是你看不到它们之间的关系，我觉得这个关系是非常重要的一点，它是以一种什么样的关系去维持城和乡间的逻辑？这在上海目前的情况下是看不到的，毕竟我们中国在近30年一直在一个城市化的反思和推导的过程当中。所以我认为上海的压力还是很大的，因为它还有一个农田的基本控制面积，有一个关于建筑用地在人口的进行增长的过程中它有一个理性的释放空间，因此在这个基础上它能不能够提高使用效率和生存效率是值得我们探讨的。
这个地方我还要讲一个案例是关于成都的案例，我们觉得不管它实施怎么样，我们觉得这个想法是非常OK的。就是它把一个从外环线以内界定的一个近郊型用地的198平方公里的范围确定为不可变更和不可侵犯的范围，这是它的198的控制区。这个控制区可以看到它有一个关系，就是它的建城区和它的绿化城是有一个比较明显的逻辑联系，我们如果能够通过这种逻辑把城市的一些绿化系统进行整合的话，应该说它能够体现一个很好的开发框架。
在这个基础上我认为在目前国内比较现行的逻辑上，快速路和主干道和非常完整的绿化网络系统，城市公园有但不够，因为它的联系比较弱，我们认为社区公园和绿化网络的联系应该更强，它应该是建立在一个超连接的逻辑。就是原来你可能有1千亩地，你可以做一个比较大的公园，我们现在的逻辑建议把它分成100个10亩地，做成一些比较小的公园，互相之间有联系，通过这些线性的关系把它的效益发挥到更高。
第二个要素我们叫紧凑组团，我觉得这个应该说是更值借鉴的。这张图是反映了中国城市和美国、日本城市的道路入网密度图。上海平均入网密度是7.11公里每平方公里，应该说相对于国内城市来说它不算特别低，但是跟国外城市一比差异非常大。为什么？我们再看这张图，就是不同城市的街廓比例关系，基本上都很小，大概的逻辑都在100到200之间。这样就这么一张图，看得比较清楚，这是纽约的中央公园周边区密度很高，但是入网密度也很高，上海是密度很高，入网密度偏低，这会有一个后果，就是它交通带来的拥挤问题会非常明显直观地体现在城市空间的发展逻辑上。大家会觉得到处都是车，非常堵，为什么？因为它入网的线密度不够，车能够摆的空间就不多。第二个它的支气管系统是比较少的，缺乏一个顺畅的交通联系。这张图就直接把这两个关系进行了一个梳理，跟徐家汇的入网密度差不多。
可以看得比较清楚，就是上海的浦东世界大道两侧的建筑有300米的间距，为什么呢？因为我们中国国内的控规的体系，它对于道路旁边的推介是越宽推得越多的，这样的话就导致它的利用率非常低，因为可以看到非常清楚的逻辑，在于什么呢？在于还有一些相应的其他原因，包括历史的原因，计划经济的原因和一些形象工程的原因，就导致我们现在的一些开发街区缺乏一个非常明显的控制。
在这个基础上我认为我们要进行一个很好的开发它必须要满足三个条件，第一个要给予多样化，中心区密度要高，周边地区要低，然后产业区可能要进行一个更好的组织关系，体现一个渐进的关系。第二个就是我们这个组团要是自己组团，就是每个组团，刚才其实董老师也提的了它的功能要相对比较完整和负荷，第一个要有在绿化基础上的组团分析，最后就形成这么一张图，就是中心区的入网密度比较高，它的间距地块划得比较小，周边地区每个区块都有非常明显的一个交通公共系统联系。最后把一个单独的街区提出来它里面的功能应该非常多的，里面的颜色代表着它的功能，咖啡色就是相对的一些工业用地，我们认为不同的用地比例和相应的绿化系统在每个组团里面应该都是均匀布局的。
第三个我们叫有机分区，首先是密度分区，密度分区的逻辑在于首先我要发展一个项目，无锡我们做了一个比较完整的现代密度分区，在这个基础上我们要进行一个校正，校正的逻辑在于交通系统、服务系统、景观系统，还有一系列的因子会对于这个密度模型进行一个调整和校正。校正的基础上就在于产生这么一张图，就我们告诉这个城市哪些地块它适合开发高密度。
比如这个地方的土地利用是2千万一亩地，不可能说我把这个2千万的价值移到边缘区，它不太符合未来城市发展的一个市场化逻辑，所以我们希望它是在强度越高的地方，它的强度越来越高，而不是说你这个地方一定要均匀发展，这是一个很重要的前提条件。
在这个基础上我们叠加了用地属性，因为我发现居住用地、工业用地和商业工地，它所承载的一个平均基本逻辑率的逻辑是不太一样的，把这两个条件进行空间的叠加，就会形成这么一张图，就是能够反映一个直观的层面在不同用地上一个空间属性的强度开发关系。然后进行一个修正，修正的逻辑是在于第一个是总体规划确定的城市空间管制的修整，包括一些绿廊是不能动的。第二个历史街区周边你不能做高强度开发，所以这个历史强度街区周边的一些性质要进行修正，修正完了以后就变成了一个比较完整的高密度分区的逻辑，然后就形成了一些新层及周边的一些布局。
第二个我们叫高度分，为什么要叫高分区？原来的城市建设只有上限控制，没有下限控制。做一个1.8容积率的小区，我完全可以做33层的高层加3层的联排，是完全可以达到这个效果的，但是这个东西就割裂了城市发展的空间形象。所以我们认为未来的发展方式高度一定是区间控制的，你要规定开发的下限，就是形成这么一张图，就是城市的发展一定要有一个比较完整的基准高度，在这个基准高度的基础上对于一些特定的一统区进行一个标志性高度的控制。
这张图非常清楚，巴黎的拉德芳斯周边的高度是一个比较完整的基准高度线，但是这个方市区它凸起一块，能够彰显出它的CPP和标志性的形象。
再一个这是芝加哥的案例，边上也是一个比较完整的基准高度的控制，但是它的核心区强度是非常高的。所以我们这个强度开发一定是有原则，它有些地方不适宜高强度开发，它一定是以比较平稳的方式去过渡。
然后我们对于无锡的逻辑也进行了划分，首先在这基础上我们对于一个初步的高度逻辑进行研判，然后进行一个刚性的修正，包括模型的修正，它包括道路网、高压铁塔、微波通道、气象观测、风走廊和生态廊道，同时还在美学层面添接线和节点进行控制，最后就确定了一个城市高度的布局方式。
可以说这些就是我们所确定的，你不但要在一个平面局部的力度层面去进行分区，还要在一个高度层面进行研究。那么我们长期所从事的城市工作，如果简单用一句话来体现，我把它总结为就是研究一个城市的高度和开敞度的问题，高度和开敞度做得足够的合理，你这个城市的密度就能够体现得越低。
谢谢大家。
杨偲：好，下面有请我们同济大学的李晴博士。他的题目是《高密度住区的第三场所导向》。
李晴：当我们提到高密度这一概念时，实际上是把城市与乡村放在对比的位置上提出来的。高密度首先出现在一个人口密度大，规模人口多的城市之中。城市本来就是高密度，因为城市人口不断增多，城市空间更密集了。 另外一点就是不一致性，城市空间的杂交关系。城市空间本来就有很多种不一致性的内容融合在一起。就像我们今天看到的艺术园一样，有很多东西混杂在一起，尽管都叫艺术园，但是还是会分出很多类别的。举一个珠海项目例子来说。要设计一个中心区旁边的工厂区，然后要进行再开发。因为中国就是人口众多、土地稀缺，这样一个国情决定了高密度的特色，或者说东南亚国家都有这个特点，就是高质高层高密度。原因就是低层的容积率已经做不上去了。容积率要提高的话是肯定要做高层。
这里面有一个问题，高密度通常是衡量高容积率的指标，但是容积率要控制在多少呢？容积率确实跟土地的集约利用有关，但是这个高度分区在西方是可以做到的，但是中国人口确实太多了，上海2千多万人口，还有那么多年轻人毕业后都住在哪里？所以上海原来有一段时间容积率做到3.9左右，像新天地周边做到4.0，大家都觉得太高了。但是这个项目如果放在新加坡开发的话，它的容积率能做到接近于9，这个我们可能很难理解。但是，实际上高密度是城市空间拓展的必然趋势，在这种理念下我们如何解决这个困境？首先就是要构建城市的公共空间。高密度是要把人送到空间中去，要有公共空间，开敞的空间，然后还可以建设艺术区、公园、绿地系统，这种公共空间是很重要的。上海有2千多万人口，不是说大家都涌到街道上去，它实际上要有时间利用的差异性，这样我们就可以看到有很宽敞的步行道，还会有一些绿化景观。
新加坡的“达士岭”组屋就是一例，这个项目也是一个再开发项目。新加坡土地稀缺，所以它的开发容积率是做得非常高，层数达到51层，是超高密度的城市开发。但是楼宇空间中保留了原有生态环境，当人们抬头仰视时，人的视角空间内看到的是鸟语花香、是森林大树，给人的感受基本上是一致的。这种半包围式开敞结构的空间布局设计，创造出这样一个高楼空间的适居性，也根本不觉得这是一个很高的建筑。而且它在建筑上也动了一些脑筋。如果鸟瞰楼宇之间，只要存在一点点空间，也要做一些复合型的利用，在土坡上做了一个篮球场，非常不容易。在容积率9的地方，里面竟然还有篮球场，还有老人的活动空间。所以，当我评估浦东的实施方案时，就要求尽量做一些体育设施，哪怕一个篮球场做不了，做半个也好，因为体育锻炼是一个很重要的社会互动形式。所有的拆建空留后的空间都可以做很多内容，小区空间里都应该尽量要考虑到。
因为新加坡的“组屋”做得太高，所以就在中间楼层之间连接架起空中桥梁，成为市民交往的一个开放的公共空间。它的屋顶也是完全开放的，所以在夕阳西之时，很多人可以到屋顶上面去乘凉、看夕阳，看大海，也可以沟通交流。新加坡的“达士岭”组屋就是用一种创造性的思维去解决我们可能存在着各种问题。但是仅仅制造敞开的空间还是不够的，封闭性还不够，有干扰，实际上可以考虑稍微增强一点封闭性。要把空间营造成一种场所，这个场所应该形成一种内在特征，一种人文气质，形成场所自己独特的内在精神气质。
这就是美国人雷•奥登伯格1989年提出来的“第三场所”概念试图想要解决的问题。雷•奥登伯格提出：相对于第一场所“家”，第二场所指涉的工作地点，第三场所则是社区里面具有较强的人与人之间互动的公共空间。比如在北欧就有这样的空间，把社区里面把人聚拢起来，除了有绿化空间意外，还要有很多的社区活动，然后是不同经历、年龄、性别、种族的人参与进来。因为国内在做这个设计的时候，太注重公共性，这个公共性是城市的工作性，而没有考虑到社区服务层面。所以从社区层面上考虑，应该要把公共性引入到社区，而不是我们原有的开放模式，是一个围墙围住的状态，每个小区都是封闭的，围墙里面和外面是分割的。打破这种封闭状态就需要一套绿化系统。每个小区都要绿化，但是每个小区的绿化系统又是公共绿地，所以这个公共绿化系统实际上要破围墙，把它拉从围墙里面出来，与整个城市里面形成一个体系化的公共绿化空间。这个体系化是非常重要的，进而生成更多的复合型空间。绿地旁边是白领上班的建筑，工作场所下面就有小商店，也有餐馆可以去吃饭，所以它是一种公共系统的活动。在整个区间里面人们可以居住、可以工作、可以看展览、可以购物、可以泡吧、可以K歌、可以看电影，形成一种城市性。这个也是新城市空间建设一直强调的。如何创造一种城市性，并通过这种城市性实现一种文明，实现一种教育，实现一种理想，实现一种创新。
最后，城市应该与居住区完全融合在一起，它应该具有历史感，应该有人文性。当然这是一种理想状态。实际上，一种好的社区状态就如同一个大同的乌托邦，希望同学们能够在自己以后的学习和工作过程当中孜孜以求、去寻求自己的梦想，然后能够把物质空间与实现梦想结合起来。
杨偲：好，谢谢李博士，下面有请于海教授。他的题目是《空间的有机性与社会的有机性》。
于海：今天，我们讨论的主题与高密度城市有关。就上海城市发展现状而言，人口密度和建筑密度确实在提高，但公共空间中人与人交往的密度却很低。空间中的人是离散着的，城市因此变得越来越没有有机性，而是充满碎片化分离着的个体。人与人之间的交流少了，疏远了，交往的密度在下降。所以，空间不只是一个物理性的概念，从社会分析的角度来看，空间也是社会的构成性要素之一。本文就是要讨论空间如何成为社会的构成性要素？又是如何影响我们参与社会交往的？
一、社会的空间性
讨论社会的空间性，首先要强调空间是社会的构成物，是社会造成的。社会的空间性和空间构成的含义至少有三个方面：第一，就每个人所处的空间位置来看，它表征着一个人的社会经济地位。所谓的社会分层，极为重要一方面就是人的空间分层。举例来说，住在哪里，大体可以判断属于哪个只角。第二，关于空间尺度。空间尺度与空间规划中的高度，开敞度关联最为密切。高度意味着向上发展，而开敞度则主要涉及空间的密度问题。因此，空间尺度和复杂性很大程度上会影响到人跟人的遭遇，遭遇的机会和互动的机会。第三，实际上，每个人的头脑里面都装有一套空间图式。这个空间图式当然也取决于我们的家庭出身，取决于我们的教育背景以及我们的社会地位。所以，关于城市中的空间想象，很大程度上取决于我们自己的空间经验，取决于我们对空间的利用，以及我们跟空间的关系。对于社会空间的认同与否决定了一个人与空间/世界的亲密/疏远关系。以上是从宏观、纵观和微观三个层面来讨论空间与社会、社群与人类社会的构成性关系。
二、空间位置：社会-空间分层
以上海城市空间为例具体分析一下这三个要点。第一点是空间位置。空间位置是把空间的位置跟社会分层与空间分层连接起来。比如，上海殖民时期划分的租界/华界构成了上海城市建设早期的一个中心/边缘空间结构。上海人爱谈论的上只角，下只角就是这种空间分隔的典型代表。苏州河以南与彭浦区绝对是处在高低不同的两种社会文化等级序列之中。因而，这里实际上凸显的是空间绝对不是简单的被社会所决定，反过来空间位置实际上也可能反观你的社会位置。1949年以后，这种中心/边缘的社会性空间结构实际上被继承下来。工人新村的建设就是一例。1949年以后，上海建设的房子基本上都是工人新村，但是彭浦区基本上没有什么变化。工人新村跟彭浦区的又形成了另外一种空间分离，这里面充满了强烈的政治经济学意涵。80年代，新的居住新村是由政府与单位共同出资兴建的，这背后隐藏着单位制度的一个差异所导致的空间福利的一个分离。
到了90年代上海开始进行中心城区改造，也叫深次化运动，直接导致了动迁基地人群的边缘化。中心城区300万人/1亿平方米被拆除，300万的人离开，大部分人去了动迁基地，动迁基地在哪里？在城市的边缘。而且这些人都是单质化的，都是普通人，有时一个小区里面连一个科长都没有，所以这样的小区最后就会变成新的贫民窟。这是90年代开始的大规模的空间改造带来的新的空间分层问题，是新的空间重组，空间的改造。
三、空间尺度与复杂性
实际上，第二点非常重要，它涉及的问题就是城市建设和改造带来的空间尺度/复杂性的变化是如何导致人群的交往密度降低，城市对于人群来说变得陌生起来，不亲切了。这里面的问题首先是是空间的尺度问题，比如马路的宽度、街区的长度、建筑的高度、密度、通道的向度、公共空间的有还是无、大小、通达性、以及周边环境的连接性和相容性都会影响人与人之间的交往。如果城市的绿地它跟周边的环境没有连接性，没有相容性，没办法提供互动情境，那么它只是一个绿色祭坛。而空间的复杂性问题，其实就是多样性问题。在现实的空间规划中有过一个非常错误的概念就是分区，分区导致的结果就是这几个区全部僵死。最典型的例子就是北美。北美的社区里面往往没有一家店铺，几千户居民没有一家店，对他们来说购物就是从居住区开车移到购物超市区域，人群之间没有交互，这就是分区的概念。
所以城市空间的尺度，复杂性涉及到分区、混合的社区、道路的多样性混合性、建筑的多样性混合性、街区的丰富性。那么空间的尺度、复杂性与人际交往和人类的行为有什么关系呢？实际上导致的结果就是空间能否成为社会互动的可利用场所,涉及改造社会空间的可及性、连接性、安全性问题，还包括排斥/接纳问题，便利/障碍问题，有机化/碎片化问题。具体来说，城市的街道宽度不但涉及到让人走还是人让车走，还涉及到城市化过程中公用空间人际交往的密度问题。今天的道路系统是不是只是成为一个工具性、机动性的流动空间?机动性实际上损害了我们的步行性，而高机动性带来的而不仅仅是严重城市污染，还有人类生活方式的改变。所以街道加宽，街道的人群密度一定会下降，而不是提升。绿地的尺度也是衡量城市社区公共空间人群密度的重要指标。而现实中街坊结构的改造，特别是住宅区被包围起来，成为一个门禁化的街坊，这些都导致了人群交往密度的下降和多样化城市空间难以形成。而城市中心区特别要保持它的高密度，要保留人和人交往的密度，就需要保留人们出去做各种各样的活动，商业、娱乐、社交、发展、休闲各种各样的交往，包括孩子在中心区的社会化，人格成长、人性成长，中心区空间都应该成为社群丰富性的一个活力场所。但是今天上海的中心区则成为富裕人群的名利场。这些都是我们从空间的尺度和复杂性来看的重要结论。
四、空间意象与意义体验
那么，城市空间从主观层面、微观层面，还会涉及到什么呢？那就是对存在的空间意象和意义的体验。所以考虑到城市在迅速发展，它是让人们觉得彼此是越来越疏离呢还是更亲切呢？简单地说城市是不是一个充满场所感的地方，是一个实在的、可信的、有深意的地方。比如，生活在石库门的人群会念念不忘街区中形成的很多日常性体验经验，而不会感受到没有标识，没有认同，没有粘的感觉的无地方性。最后，空间的意象性就在于易于辨认，有方向感、亲切、熟悉、富有意义积、极的自我肯定和认同的空间体验。比如，从建筑心理学来说，一到地下通道的话就容易没有方向感，因为它没有办法标识，只有地面建筑的错综有序、鳞次栉比才会有标识、才会产生方向感。
五、九十年代来上海城市空间的变化
下面从具体案例上来分析一下上海城市空间的变化。90年代以后，上海从90年代开始建设高架，有内环、中环、外环之说。而社会学家认为环线高架实际上是对城市空间过早的社会性分区。另外内环、中环、外环的房价也不一样，这背后就存在着对空间的一个社会性等级的界定。地价、级差地租一定存在，但这种方式实际上是把一个物理性的分区最后变成一个社会性的分区。 第二，就是房产私有化。原来上海人住的房子基本上都是社会公房。从90年代开始住房商品化，尤其小区的商业化开发。上海住房的自有率很高，超过80%。与东京、香港相比的话，上海要高得多。所以当住房商品化后，房产商与社会的基本诉求就是一定要给每家每户提供独门独户成套的私人空间，不仅如此，而且要把整个小区做成一个前面所说过的门禁化的社区。而门禁化意味着这个城市缺少了它的通达性，原来里弄的路也是城市道路的一部分。而之前，上海人原来住在石库门的房子里面是没有私人空间的，连烧饭都跟别人一块烧。烧饭是最具私人化的一个空间，最后变成公共空间了。而现在这些都没有了。第三，面子工程和宏大景观带来的空间的铺张和对人的不友善，还有中心城市的绿化带与建筑形成的绿色空洞，不能为周边的工作、商业和生活提供固定场所。
具体来讲，首先就是城市空间肌理的变化。以上海太平桥地区为例，原来的建筑肌理是均质密集的，也可以说是人均基础面积很低，但是另一方面可以看到这个建筑的肌理本身也是社区型的肌理。而现在的建筑肌理到未来的建筑肌理，巨大的建筑空间与整个旧中心城区绿色走廊形成了一个巨大空洞。实际导致的结果就是人性的活力，互动的活力都下降了。所以在这样一个区域里面是不会有社群互动的，仅仅是一个住宅区而已。
第二就是街坊结构的改变。原来新天地这一块从复兴中路到对面的自忠路，马当路到黄陂南路，整个这个街区我都很熟悉。原来这个地区，它有一条主干道可以从复兴中路一直通到自忠路，然后一条条支弄全部由弄堂口通到两边的支道上。这是上海原来里弄街区的基本结构，这样的一个街区实际上是整个城市道路系统的一部分，它是开放的。今天它被翠湖天地商业小区取代了，小区本身被围隔起来，然后就没有办法再做穿行了。在上海，这一类高档社区很多，几乎每一个社区都变成这样的社区。一方面是上海城市空间自有率，占有量提升了，这是一个福利；但是，另一方面，这种空间的扩大带来了社会空间与人际互动交往密度的下降。第三是道路宽度的改变。比如，巴塞罗那街道的物理性宽度很大，但是被分割成四条车道，人行道、自行车道、次机动道、主机动道，然后又是人行道、自行车道和次机动道，主机动道。它与上海最宽的街道没有差别，这样道路设计仍然可以应用到中心城区，做到能够让行人可以走，让整个街区的生活能够不因为道路宽阔而被分割。而实际上今天道路基本上都被分割了，马路对面不过去，中间又有隔断。最后，还要讨论一下高架桥。在上海，十字高架经常从一个中心城区穿过，因此对上海中心城区的生活、商业、娱乐、交通的空间隔断太厉害了，那是个天堑。比如，在威海路和大中路之间的中凯城市之光，它前面的延安绿地做得非常好，这是一片相当于中心城区的郊野。但是中心城区这种郊野，最后只是成为能够成为它们房产景观的还是那种高端楼盘，一般人不大会去，周围其它的房产很少，基本上都是办公楼。所以，延安中路绿地普通民众使用率还是很低的。
六、社会空间性的思考
那么，通过上面的论述，讲到城市空间发生的这些变化。实际上，空间与我们的行为关系异常紧张，讲空间的遭遇就会带来一个空间隔离的问题，隔离还是不隔离？个人是需要在空间中进行互动，如果空间变成一个碎片，连接性很差、流动性很差，人际互动就会变得非常困难。人类现在需要的是平面上的交往，人总是要回到地面上来活动，这一点是没办法改变的。所以人类互动的基本条件是平面性，如果离开了平面性，城市的道路变得立体了，居住变得立体了，到最后人跟人的交往一定会变得基本上是平行线，不相交。最后，社会生活需要步行速度。社区生活实际上是一个在步行速度下才能展开的问题，今天城市强调的是它的机动性。
所以，最终问题是如何从空间的有机性来考虑我们社会的有机性。
提问环节：
提问者：我大概有两个问题，一个想给三位城市规划的老师，还有一个问题是给王老师或者李老师。第一个问题，我记得2012年初的时候，美国有一些右派积极分子写了新都市宣言，提到的内容跟几位规划老师提的内容很相近，他们也觉得新都市主义城市要避免以前功能性的划分，要进行交叉统一，文章里面有提到他们认为理想的城市应该是回到欧洲的城市，比如说巴黎、米兰的中心城区，各种功能交叉结合。
虽然我不是念城市规划专业的，但我知道巴黎曾经是被规划过的，巴黎整个中心重新再建已有一两百年的历史，它其实没有再生，这是我个人的疑惑，你们刚才谈规划城市的杂交和生存，这个东西是可以被规划出来的吗？还是像欧洲的中心城市几百年来它是自然内升性的成长为一个综合性的、各种功能叠加的一个城市？当然我理解建筑是可以被规划的，但是城市、城市中心城区可以被规划出来吗？我还特别感兴趣刚才董老师说的喜马拉雅中心，它为什么不成功，能稍微简单地拓展开来讲一下吗？
还有一个问题是提给两位人文社会教授的，刚才于老师从空间角度讲了很多，批评上海城市空间开发以后的问题。当然我也看到王老师的文章讲空间的伸展，还有空间性和资本主义最终的关系问题。但是在批判之余，到底有机的空间是怎么样，它如何能够促进有机的社会性？结论一定是悲观的吗？上海的这种城市不断再开发，就必然会导致社会的碎片化和人与人之间的冷漠、断裂等。有没有可能借鉴一些正面的空间反过来对社会形成有机的驱动作用？有没有案例或是你们自己的系统性想法？
董春方：我觉得您这个问题是很大的，要讲清楚很困难，我先从几个方面来说。
我跟我规划的朋友交流的时候发现有这么一种现象，似乎规划的专家学者对高密度比较厌恶，而我们建筑的学者出于职业的爱好很喜欢高密度。为什么高密度这个问题是我们现在必须要关注的现象问题呢？一个很重要的原因是我们的土地资源是非常有限的，我们没有办法，必须要接受这种现实。其次，不管是历史的凝成，还是一些新兴的城市，它们的城市中心区通常是处于高密度状态，它给人的印象是很繁荣的、丰富多彩的。也就是说一个城市的兴旺跟繁荣跟密度是有关的，是需要密度的。
刚刚几位老师都谈到，或者因为密度本身的问题，或者因为对密度的规划考虑不周全，一些大的空间、大的道路，反而使这个城市缺乏生气和活力，这种感受实际上和密度是密切相关的。
我在浦东已经居住了十多年，但是我没逛过浦东的一条街，因为我从来没有感受到浦东是一个可以逛街的地方，如果要去逛街，带朋友散步，我宁愿去淮海路，以前的永嘉路或者华山路这一代，但是很可悲，这样的一些道路现在也要消失了。
这说明什么问题呢？城市首先是需要密度的，一位荷兰的建筑师讲得非常好，他说城市是需要喧闹的。而喧闹的前提是密度。
第二点，密度必须要有多样性。人在城市当中生活和交往，不同的人群有不同的需求，有人可能要喝咖啡，有人要喝茶；有人想要找到一个高端的地方居住，有人可能就要一个经济性的酒店。在一个城市的区域里面，单一的功能显然无法满足多样化的要求，这是毫无疑问的。
第三点，为什么目前的城市化产生了这么多严峻的问题？这个话题太大，但是我可以根据我个人的思考提出一些看法。原因之一在于我们的土地制度和土地政策。我发现日本的城市充满生机和活力，其中一个很重要的原因是土地私有制。由于土地的私有制，每个业主对土地的利益诉求是不一样，非常丰富多彩，反映在城市空间和城市的内容上、功能上也非常多样化，于是就会创造一个丰富多彩的城市。而我们的土地经过拍卖，几个地产商买下后，为了追求更高的经济利益，最后只有几种单一的开发模式，导致了某些城市的功能空间和城市形态总是有一定的相似性。
我就先说这么多。
李晴：董老师讲得很好，土地制度确实是关键性的因素。
我想回答你刚才讲的问题，如果去读一点城市发展史，或者是城市规划史可能会比较容易明白。我们今天可能感受不到，但是在两三百年前的时候，英国的城市是很糟糕的，在19世纪末的利物浦，人们的平均寿命只有二十岁多点，当时伦敦的死亡率也非常高。城市规划和卫生是密切相关的。我们现在的城市建设模式来自于柯布西耶的思想理念，是一个机器城市。这个理念的核心是要么革命要么建筑。建筑首先就是高层、高密度，但它的密度把生活密度抹煞了。虽然他们也想创造一个美好的未来，但当时的工业污染非常严重，常常是烟囱冒出乌烟滚滚。伦敦在19世纪的时候就出现了城市规划，这个城市规划是属于卫生部管，也就是说当时的城市规划就等于卫生规划，一个干净的城市是它的目标。后来这一套东西到欧洲其实很难被接受，但是在美国，尤其在设备住宅领域却被广泛使用。但是这其实也是很失败的例子，美国之后有大片的高层建筑被炸掉，到现在可能还没有重建。
但可惜的是，中国在开发建设的时候很多是学美国的，中国梦其实就是美国梦，所以它想做很大的路、很高的建筑。浦东开发、小陆家嘴是失败的例子，在全世界应该是批判的例子，但是在中国却是优秀的样板，全国的其他城市还在学习，确实很可悲。在90年代的时候全世界有两个最大的工地，一个是在浦东，另外一个是在德国，德国统一以后，柏林墙拆了，它要重建柏林中心，今天去看那里的柏林艺术大展都是非常舒服的，是步行的。因此城市是可以被规划的，我们完全可以规划出一个美丽的城市。它取决于规划者的价值观和基本理念。柏林是非常成功的，但是我们的小陆家嘴却很失败。小陆家嘴碰到一个问题，它的建筑密度太低，它的人口密度更低，它的建筑密度只有2.0，而在纽约的曼哈顿平均密度可以达到5。所以上海的小陆家嘴金融区碰到一个问题就是密度太低，它的空间不够了。当然它要扩展问题也很大，要拆掉民房，然后建商办楼。
90年代的时候还出现了新城市主义，它比较倾向于乡土主义，想要回到工业革命以前。当然，因为整个设备、交通各方面的发展，我们社会环境变了，工厂被迁到很远的地方了，而且污染也没那么严重，市中心区也可以做到零污染排放，所以很多空间可以混合，人与人之间是可以沟通交往。美国的城市规划一方面想依据柯布西耶的理念建设，但是因为它自身存在的问题，城市规划要有分区，要混合、多元、步行，现在这种规划也是一种时尚。中国同样也已经意识到了，我们现在要建设新的城市已经在运用新城市主义的概念。比如上海顾村的建设，当然这是早期的，有一点失败。同时廉租房也是另外一个大问题，在美国有些地方已经失败了，但是我们还在模仿他们失败的案例。
现在我们参与推出的上海大型县区规划设计稿子，里面就有新城市主义的一些思想，街坊比较小，尺度也比较小，比较多元化。应该说这是进步，是好现象。
于海：我刚才对过去20年上海的城市开发进行的批判并不是一个全面的评价，上海的城市开发还是有优点的，比如住房的改善和基础设施的建设。上海要打造一个国际化的工作中心、产业中心等等，很多空间上的大规模工程是不可避免的。
你说好的空间如何促进好的社区生活？我强调空间跟我们社会生活关系很大，这些问题其实和马路的宽度问题，穿越性问题，连接性问题都直接相关。举一个例子，比如新天地，它把这一片圈起来以后，社区变成一个单一人群，基本上是高收入人群或是外国人，他们之间互相很少联络。新天地的居委会我也访问过，它不叫居委会，叫社工站，造得也很漂亮，是上海最漂亮的一个居委会，是为了新天地的这些特殊人群服务的。但是新天地整个区域还是做得成功的，因为它是做社区，不是就造房子卖掉算了，它有的房子是卖掉的，但它的企业天地这个办公楼是不卖的。新天地可以控制入住的企业，它要维持整个周边地区办公的人、居住的人消费、休闲的区域。
今天复旦附近也在做社区，比如创智坊、创智天地。上海最成功的新造马路之一就是创智坊前面的大学路，有什么花头呢？没有什么花头，控制一定的宽度，20步就过去了，人行道更宽，就是这样。所以我的朋友都喜欢大学路，大学路里面稍微深入里面的话就非常安静，非常适合居住，沿街全部是店面，年轻人从外国回来的或者想创业的，可以在这创业，然后里面买一套80平方、100平方的房子来居住。
它把刚才董老师所讲的各种各样的功能全部混合起来了。那些咖啡店，因为马路宽都可以露天，而且那地方有很多店它真的是卖空间的。有一个叫“猫的天空”的概念书店，里面是不卖书的，人们去也不是买书的，它里面的书甚至都压成了墙壁，有人批评它对书不尊重，书都装装样子的。但是人们喜欢那里是为什么呢？是喜欢那空间。
我是主张要看红绿灯，但是要乱穿马路，不过上海现在不让乱穿马路。复旦大学门口本来做了中环线以后要走地下的，走了地下以后复旦大学的门口这一段路应该成为校园的一部分，但现在仍然是一个干道，中间搞一个隔断，搞得我们复旦大学的女生，平时看上去都是淑女，为了走捷径不顾动作之不雅，不断去翻越隔断。按照我的说法，这一片根本不该有任何隔断，就从国定路到国泉路这一段，复旦大学的校园里可以开车，限速5公里，这样的话整个校园就变得非常有意思了。车总有办法的，这地方人太多它就另找道路，但是我相信很多司机愿意开得慢的，他要看复旦大学的风景，年轻人的风景，教授的风景，建筑的风景，真是这样的。
我现在到卢湾区，走在复兴路上，走到思南路上，走在淮海路上面，我仍然觉得城市的规划也有做得好的。淮海路的重庆南路的西端仍然是原来的肌理，淮海路重庆路的东端基本上全部都是高楼临立，那地方仍然会有生活，街道里面也会发生很多的事。刚才董教授说他在浦东从来不逛街，因为没有街道就没有城市，浦东就是一个快速路，严重违反了所谓新城市主义的原则。
所以说你要找好的空间规划的话，例子太多了，上海原来做的租借地，尤其是法租界做的那些，都是很好的例子，不用多说。同济那批教授他们有眼光，尽管上海拆得很厉害，但他们还是坚持要上海保留历史风貌。所以上海的26个历史风貌区就是同济的教授做出来的，里面有一条，上海历史风貌区里面有26条马路规定以后不准拓宽，这种话都是法律语言。你知道瑞金路吗？瑞金路差点要被拓宽，瑞金路一拓宽绝对就是死掉了。而瑞金路今天仍然还有它的浪漫气息和活力，就是因为不准拓宽。
徐伟：于老师讲得慷慨激扬，我接着他那个话题进一下，刚才他提到的那个创智坊，从我们城市规划层面讲，这个案例成功的核心逻辑在于它继承和发扬了新都市主义非常重要的一点，就是它的社区开放了。我们的一般社区是一个小区10公顷地，外面围墙一围，里面的绿化是为小区自己所有的。这个小区的核心就在于把这个10公顷切成了4个2.5公顷，然后里面画了横竖两根道，这个横竖两根道就是刚才于老师的大学路，把这个大学路，把它原来属于小区里面支路的空间公共化。
这个东西在国内之所以建起来并且有效果，其实是挑战了两点，第一点挑战了上海居住区的规范。它有东西像住宅，你可以看到上海市基本没有东西像住宅，这意味着这个东北巷的道路三场面是不连续的，所有的房子都是断开的，而大学路的小区是有很多东西像住宅的，它的每个单元都很有序。这是从物理层面讲的第一个问题。
第二个问题，大学道路不宽，两车道，它依然不堵车，什么逻辑呢？比较重要的一点是因为它那个地方的过往的密度是很高的，如果从国外的角度讲像曼哈顿，曼哈顿的入网密度是72里一个路，它是两条路当一条路用的，就是一条路过去单行，另外一条路过来单行，所有的路通过两条路并到一条路的使用方式去规避道路网所产生的大量的车辆。所以你可以看到上海市的中心城区，像静安区、徐汇区、卢湾区，它有大量的单行、单向交通，就是因为这个原因，因为它的入网密度不够高，它没有必要每个道路都去形成这么一些空间效果，这是技术层面的问题，我简单诠释了一下。
另外有一个问题我想做一个重点解答，关于规划是自发性的问题。我举一个例子，芝加哥的规划是1900年做的，到现在没有改变过，芝加哥的城市规划是做了100多年，历史是遵循规划发展的，新加坡的规划是56年，包括一些其他的城市我就不再赘述。它的核心逻辑是什么？规划的逻辑并不在于制定一个非常详细的实施准则，而是制定一个合理的行动框架，告诉你说什么地方该做什么不该做什么，确定一个下限但不确定上限，在一个动态形成的平衡过程中去进一步地了解这个城区功能的发展诉求。芝加哥有芝加哥河，河畔尺度比较好，容易滋生出一些非正式的交往空间，经过20年的发展它产生了一些咖啡厅，产生了一些书吧，这些城市规划学者就会根据这些产生的现象，去进一步修正它未来的发展方案和行动计划，这样就可以形成规划的核心发展逻辑，这是它的一个动态。
国内的规划为什么前些年做得不是特别可行，实施效果不是特别好，就是因为它规定的要素太多，原来不需它规定的东西，它硬要去规定。所以做得太多也不好，一杯水不能太满，稍微一晃就掉下来了，要给它留点余地。
所以现在我们说到规划，有一个例子比较好一点，我可以跟大家介绍一下，原来上海从上一个规划确定了九中心四个副中心，比如像花木，像真如，这个副中心是一个非常明确的行政体制的集权逻辑，我发现上海西站那边交通性很强，道路可达性比较好，土地价钱不是特别高，我认为这地方有成为副中心的条件，这是我们原来的规划逻辑，它是一个基于理性分析思维所产生一个预先判断，这是规划的核心。
现在不能这么考虑了，现在的逻辑是什么呢？我规定一个主城区，因为这个主城区很成熟，陆家嘴世界上都看得到，副中心我不规定，你城市每个区普陀区、静安区、徐汇区自己去发展，十年以后我判断一下，这个地方你发展得好，我就把它规定为主中心、副中心。要激发每个区的积极性，激发多个积极性再产生规划。而不是说我预先判断出一个副中心你再去发展。如果预先判断一个副中心，比如普陀做了副中心，说不定嘉定的积极性就没有了。这个逻辑是很清楚的，一定要在发展城市规划的过程中，给每个区、每个行政单元一定的空间和它的发展机制，这样未来的发展才会预留出很多的可能性，否则的话生硬地去限定了很多可能性的发展。
国内为什么前些年规划实施千疮百孔，还有一个很重要的问题，因为它是一个市场强势还是市场弱势的问题。比如上海不存在这类问题，上海是淘汰开发商的逻辑，单向淘汰，开发商过来后产品符合这个地方的发展可以留下，不符合就淘汰掉。但是其他很多城市做不到这一点，很多城市招商引资、税收、就业来源就依托于这个市场化的逻辑，所以它必定是被动通过优化的修改去迎合市场的需求，所以会产生很多的问题。它应该是一个双向回馈和动态发展的平衡机制，才能够产生出一个很合理的规划。
我就补充这些。
王晓明：不好意思，我们讲得太多了。刚才有人说你是评论人，你应该说多两句，所以我就简单回应你的话题。
刚刚你说规划的限定，我们如果把历史拉长来看，就会发现当下的这种所谓的城市化，大家都往城市里搬，这种事情在人类的历史上其实时间很短。过了三百、五百年以后我们可能发现城市化这条路其实走错了，这种可能性是绝对存在的。因为人类历史上持续了上百年、上千年的事情最后发现了是错的，也是有的，这是是人类缺乏远见的愚蠢的表现。
你说用一代人来规划整个城市，其实这种说法是狂妄的，以为一代人的脑子就可以把很多的事情都定下来，这是做不到的。现在我们正好走在城市化的半路当中，为什么我们说要尊重城市的历史？因为城市的历史，其实是各种综合的力量作用之后所形成的一种方案，这个方案可能有很多的问题，但因为它是各种不同的力量综合作用下来、平衡下来形成的这样一个局面，这样一来它就保留了比较多的余地，一个出了问题以后可以纠正，然后再退回去的余地。
现在我们对城市化最担心的问题是，在城市的规划和所谓的发展过程当中，一个力量太强了，就是短视的为了政绩而拼命地要在城市里面大动干戈的官员，和资本的，特别是以房地产为首的资本逻辑，这两者所结合形成的力量太强大了，其他很多的力量，比如城市居民的力量等等，都得不到充分的伸张和表现，形不成和他们一个角力的局面。
我们都知道，无论是追求政绩的官员也好，还是资本的立场也好，他们一定是把短期的、眼前的利益看得比其他所有的利益更大。很多事情的基本道理，比如说建筑商应该怎么弄，这个城市历史应该怎么样来讲，我想我们的建筑师、我们的大学老师、我们的市民，其实大家已经很清楚了，问题是我们应该如何来做更多的努力来形成社会舆论、社会压力，让城市往前走能够，至少要做到不让一个声音、一个力量决定一切，我觉得这是我们最应当关注的问题。
杨偲：谢谢。
提问：我想问董教授一个问题，一个比较具体的问题，刚才董老师举的例子中说到24小时的建筑群，以京都车站为例，然后再说到喜马拉雅中心，以及上海浦东的项目不是特别成功，但是具体原因不做特别讨论。我把这两个建筑放在一起联想了一下，可能京都有很多的特殊性，比如它首先是一个交通枢纽，有很多路线和人流的保证，所以它的24小时运营得到了保证。另外它本身是一个电车、JR什么都在里面的，是多公司运营下面的车站。京都车站本身比较像一个小型的日本商业中心，比如说它有一线商场和最小的便利店、书店、各种食品店，把京都作为一个旅游城市和日本窗口来做展示。
所以我的问题是，如果上海想做一个24小时中心的建筑群，京都车站的这种模式我们可以复制吗？上海有没有可能产生这样一种建筑的可能性？或者说现在的年轻人会对这样一种模式有所需求吗？如果有的话会以什么样的面貌展示给大家？谢谢。
董春方：前面我曾经介绍过，像这样的一些杂交的、具有共生特点的建筑，它并没有固定的模式，它是各种各样的场合、各种各样功能的结合。为什么说没有固定模式呢？因为它是变化的、生长的、有机的。你问京都车站是不是一个可以学习的模本，可不可以在上海复制这样一个建筑？我觉得有一定的难度。
我没有说喜马拉雅不成功，喜马拉雅的建设设计我还是很欣赏的，它里面的功能安排，空间布局，包括城市广场、文化广场采用异性的空间形态、建筑形态，我觉得单就建筑来说我非常喜欢它，应该说它做得非常有标志性。但是它现在运营得缺乏人气，这是为什么呢？我今天不太方便在这里说出来，因为这是一个研究成果，我们团队对此有研究和思考，以后有机会可以做交流。
我觉得它的功能方面没有问题，但有一个主要问题，一个杂交类型的建筑它毕竟是环境当中的建筑，也就是说它要跟周边的环境有一种协调共生的关系，这是非常重要的，如果这个建筑本身是孤立的，哪怕内部再丰富再完整它也是孤立的。
杨偲：还有问题吗？
提问：我想问徐伟老师一个问题，刚刚您提到人口密度的问题，我们在北京社会城市发展报告里面可以看到，北京人口密度已经达到了7800多人每平方公里，远远超过了伦敦、东京等城市。但是我们在其他的发展报告当中又可以看到，北京上海这些城市的密度相较于东京、伦敦，又比它们低，可以看出这些指标的评定上面有些矛盾。就您来看，相对于中国城市目前的发展，我们在做城市密度研究的时候，有没有一个比较好的指标评定体系来限定城市密度呢？
徐伟：这个问题比较专业，简单解答一下。
第一，我国的行政体制和国外是有区别的，这个统计口径我把它理解为你想产生什么样的结果，你就用什么样的分母，比如说你刚才说的7800人，我一定把它认为是北京的主中心，即近边区、建成区的面积，而不是北京的行政区面积。因为我们国家的城市跟国外的城市不一样，我举一个简单例子，洛杉矶旁边有一个很大的富人区，这个富人区跟旧金山的行政级别是一样的，旧金山市是管不了这个地方的，但是北京市的市长一定能管房山区的区长。北京有两个一线，一个线叫城市建筑区域一线，还有一个叫行政区域的一线，行政区域的一线是一万多平方公里的一线。我们国家统计相应的人口密度时，如果想把这个数据显得比较小的话，它一定会用后面这根线去考虑问题的。像我刚才提到上海的人口密度，有2千多人每平方，它是除以5千平方公里上海市域的行政区县。所以这第一个问题取决于国家和城市行政机构的区别。
第二，我认为你说的关于指标体系和密度空间的问题，跟我们国家城市的空间结构长期的二元机制是有关系的。因为人们的价值观是有区别的，在上海市区居住的人，他一定不会首选去金山、嘉定工作和居住的，因为他长期以来就认定那块区域是郊区，是远离中心区域的。但是在美国和日本这个逻辑是相反的，人们可能会选择住在中心外面或者说工作在中心外面，包括新加坡有24个新村和公屋组团，它也是有居住和就业人口的。
上海实际的情况是什么呢？上海就是主中心密度很高，但是你看上海的鸟瞰图，高层是一堆一堆乱长的，它不像国外的城市发展逻辑，比如旧金山、曼哈顿区，它有一堆建筑很高，但是旁边基本上没有高层。上海是东边一堆西边一堆南边一堆北边一堆，各个地方都在长，这也跟我们的市场条件有关系，所以你没有办法达到一个很合理的密度状态，因为它有非常多的不确定因素。
但是现在有一个很好的方式可以去调控，就是要减弱上海市郊区和城区之间的差异，这样才能够进一步疏导和有效外溢城市人口区间。近边比如说像嘉定新成，松江新城，金山新城，这些新城倒不一定是要把自身发展起来，它的目的是要把中心城区多出的那一部分不必要的人口密度归到边上去，这样才能形成一个很好的作息机制。
外面的新城也会刻意发展一些产业，我们现在可以看到上海的中心城区没有制造业，所有的制造业全在外围的郊区，甚至都到昆山吴江去了，因为只有制造业才会挽留居住人口。国家为什么在十二五提出一个核心战略叫产城融合？就是因为没有产业城市一定不会有人去居住的。上海是中心城，它只有一个象征性的引领，永远不会去做刚性的需求。反而是近边的一些新城，因为它没有就业支撑，带不来刚性的居住需求，所以只有把它的产业划分和相关的空间归属性结合起来，才能够形成一个比较完整的密度分区。
我还要补充说一下，轨道交通的引导，相关政策的引导，还有大事件的引导，这些逻辑都会叠加在一起，形成比较合理的一个区间划分值，这些都是通过行动的引导去产生的。所以这个指标一定是在动态协调的过程当中去推算一个最优质的结果。
杨偲：由于时间关系，今天我们的活动就进行到这里，如果还有什么问题大家可以私下交流，非常感谢各位来宾以及我们台上的五位嘉宾。希望大家继续支持城市论坛，谢谢。